UNANIMITA’ PRIVATIZZATA

trasporti

Quando per andare al liceo a Prati prendevo l’autobus, impiegavo circa trentacinque minuti. L’autobus non era molto affollato (quanto meno rispetto ad altri che circolavano allo stesso orario) e non mi lasciava lontano dal plesso. Pur avendo l’opportunità di sfruttare ogni mattina un passaggio in motorino offertomi da mia sorella, preferivo usufruire del trasporto pubblico. Non era granché, sia chiaro; quanto meno avevo la certezza che quell’autobus sarebbe passato e, spesso, condividevo il tragitto con studenti che frequentavano il mio stesso liceo o scuole limitrofe. In un certo senso, la corsa delle 7:30 della linea 982 aveva creato, col tempo, una sorta di comunità al suo interno.

A partire dall’ultimo anno e mezzo ho incominciato a prendere il motorino. Il primo mezzo privato rappresenta per un liceale una conquista, un simbolo di indipendenza, di autodeterminazione, pur parziale, della propria vita quotidiana. Tuttavia, non era solo questo che mi aveva spinto a passare l’esame per la patente A1; in quei 3 anni e mezzo, avevo constatato che il servizio del trasporto pubblico era peggiorato, a livelli quasi insostenibili.

Domenica prossima 11 Novembre un referendum consultivo promosso dai Radicali inviterà i cittadini romani a decidere se aprire alla concorrenza la messa in affido del trasporto pubblico romano. Il verbo della privatizzazione è arrivato sotto ai sette colli, più per disperazione che per esotismo. È sotto gli occhi di tutti che il servizio offerto dall’Atac- la municipalizzata pubblica dei trasporti- è impietoso, inefficiente e, senza alcuna ragione, dispendioso. Spesso ci si concentra sulle pire acciaiose dei bus; ma questi non sono che la punta dell’iceberg di un sistema della gestione dei trasporti che, con il passare degli anni, ha raggiunto picchi di inefficienza e assurdità. A Roma non circolano un autobus su cinque e un treno della metro su quattro, con un costo del servizio per chilometro pari tre volte quello di Milano e, quando lo fanno, sono sudici; l’evasione del biglietto è la prassi, i controlli su autobus e metro praticamente inesistenti e l’assenteismo dei dipendenti più alto della media nazionale di impiegati pubblici. Chi investe fa poco per mantenere le strutture e il parco mezzi, ma, paradossalmente, i costi della manutenzione sono spropositati. Nelle stazioni metro piove sulle banchine e nei locali interni, le infiltrazioni d’acqua sono la prassi e come si può notare dai recenti accadimenti, non si è sicuri neanche di potere montare in sicurezza sulle scale mobili. Atac ha- stando al 2016- quasi 12.000 dipendenti, di cui solo la 6068 autisti o macchinisti. Un numero ingiustificatamente alto, alla luce del suo debito di 1,3 miliardi di euro, che superava nel 2016 cinque volte il suo patrimonio netto ed è per la maggior parte detenuto dal Comune. Attualmente, il debito è sottoposto ad un regime di concordato preventivo stabilito dal Tribunale di Roma e ricade, dunque, direttamente sui cittadini.

Altra menzione poi andrebbe fatta per la famigerata metro C. La costruzione procede a rilento, il tratto operativo è ancora monco rispetto al progetto iniziale (sulle 38 stazioni previste dal progetto iniziale, solo 22 ne sono state realizzate) e probabilmente sarà destinato a rimanere tale. Nonostante una recente delibera del Consiglio Comunale, che impone di continuare i lavori fino a Grottarossa, ad ora si scava solo fino al Colosseo. Poi, chissà. L’unica cosa certa è che dei poco più dei 3 miliardi previsti per l’opera complessiva, ne sono stati spesi, fino al 2016, 3,59 per poco più di metà, con, naturalmente, un incremento del tutto a carico dei contribuenti.

Atac a Roma è sinonimo di spreco, di corruzione politica, di cattiva gestione del patrimonio pubblico, di un servizio insufficiente a coprire gli spostamenti quotidiani di gran parte dei cittadini all’interno della Capitale. Il 65 % dei cittadini romani utilizza il mezzo privato per spostarsi (più di due volte quello di Madrid e di quattro volte quello di Parigi); ciò si ripercuote sulla qualità della vita dei cittadini, sempre più imbottigliati nel traffico, con più emissioni e più esposti ai danni del manto stradale. Migliaia di cittadini vivono in quartieri dove non esiste collegamento su ferro e sono ostaggi di linee autobus esistenti che non riescono a soddisfare le richieste dei cittadini. Bus lenti (velocità commerciale pari a 19 km/h, mitigata dalla metro e dai tram. Sfido a prendere un autobus su percorsi non dedicati nelle ore di punta). Per le medie distanze, spesso camminare, in termini di tempo, è un’alternativa eguale agli autobus. I mezzi privati a Roma sono una necessità, che incide sui portafogli delle famiglie, che si devono sobbarcare, pur di andare ogni giorno a lavorare o a studiare, ma anche solo per spostarsi, i costi del loro acquisto e mantenimento, oltre a quelli del debito della municipalizzata dei trasporti. Insomma, oltre al danno, la beffa.

A Roma per strada si muore; fino a Giugno 2018 si sono registrati 82 decessi sulle strade di Roma, cioè un morto ogni 2,12 giorni, con un incremento del 20 % rispetto all’anno precedente.

 

Inoltre, non tutto il servizio dei trasporti capitolini è di responsabilità di Atac. Circa il 20 % del servizio è in affidamento al consorzio privato Roma Tpl. Negli ultimi anni questo consorzio ha subito gravi dissesti finanziari e ai dipendenti non sono state riconosciute numerose mensilità, con gravi conseguenze economiche per le loro famiglie. I numerosi scioperi proclamati dai sindacati hanno avuto alti tassi di partecipazione e il servizio non è assicurato del tutto ormai quasi quotidianamente. È la prova che neanche il privato a Roma può funzionare? Giammai. Prima di argomentare una risposta alla domanda, bisogna definire i due tipi principali di affidamento del servizio pubblico: net-cost e gross-cost. Per farla breve, nel net-costl’operatore privato riceve un corrispettivo dal settore pubblico pari all’eventuale differenza preventivata tra costi di esercizio e ricavi; dunque, l’operatore è incentivato a ridurre i costi il più possibile, a combattere l’evasione e ad indurre i cittadini a utilizzare il servizio. Nel gross-cost, il corrispettivo copre solo i costi preventivati, mentre i ricavi andranno al pubblico; in questo caso il privato ha solo interessi a ridurre i costi.

Il contratto di servizio dell’azienda Tpl è di tipo gross-cost. Se attualmente l’azienda Roma Tpl ha le casse vuote e non riesce a pagare i salariati, è perché vanta un credito nei confronti del Comune pari a 47 milioni di euro, che il Comune lo scorso marzo è stato obbligato a saldare dal Tribunale di Roma, al termine di un processo in cui, secondo i giudici, il Comune si è spinto, pur sapendo di essere già condannata, solo per prendere altro tempo. I disagi del trasporto privato derivano, dunque proprio dalle negligenze del Comune. Fino agli anni scorsi, il servizio offerto da Roma Tpl era in linea con il contratto di affidamento, con una media di solo l’1% di corse perse nel 2011 (contro l’8 % di bus e tram Atac). Nel 2017, le corse perse sono schizzate fino all’8 %, anche se pur sempre la metà di quelle dell’Atac. E a pagarne sono lavoratori, consumatori e contribuenti. Il privato a Roma non funziona perché non è messo in grado di funzionare dallo stesso Comune.

 

I trasporti romani sono l’emblema del fallimento della gestione pubblica capitolina. Chi supporta le ragioni del no, adducendo che, a suo dire, il privato non si interessi dei cittadini, ignora, forse, che anche lo stesso servizio pubblico ha fatto lo stesso negli ultimi quindici anni. Tuttavia, il referendum dei Radicali potrebbe non aver centrato il punto della questione. È vero che i cittadini romani, in quanto contribuenti, hanno il diritto ad avere un’amministrazione efficiente del trasporto pubblico. In questo senso, la privatizzazione potrebbe rappresentare un notevole passo in avanti. Tuttavia, bisognerebbe forse domandarsi: il privato potrebbe rappresentare la Terra promessa dei trasporti romani agli occhi dei cittadini e portare automaticamente un aumento dell’offerta? Probabilmente no; ma non tanto perché il modello del privato non funziona in principio, piuttosto perché non ci sarebbe nessun attore privato che si farebbe carico del carrozzone del trasporto pubblico della Capitale. D’altronde, quale azienda sarebbe disposta a sobbarcarsi gli oneri di un servizio che non genera utili e a migliorarlo? Un’offerta di trasporto pubblico basata per la maggior parte su gomma raramente è appetibile ad un privato, se non ha mano libera per rimodulare l’offerta (dunque, tagliare le linee e aumentare il costo del biglietto per evitare le perdite). Potremmo assistere alla privatizzazione della Roma-Lido, peggior tratta ferroviaria italiana, a quella della metro e forse anche ai tram. Ma, senza investimenti pubblici in nuove infrastrutture su ferro e manutenzione di quelle esistenti, l’offerta del servizio non verrà rivoluzionata. Un aspetto è dunque chiaro: con i soli autobus il tessuto dei trasporti romani non può reggersi da solo alle condizioni attuali. A ciò bisogna aggiungere il fatto che il trasporto effettuato su gomma, su una notevole estensione geografica quale è quella di Roma, è per sua insufficiente. Di fatto, non si assisterebbe a ciò cui ambiscono i proponenti: un miglioramento del servizio dovuto alla concorrenza. D’altro canto, continuare comunque con il servizio pubblico esporrebbe chi usufruisce del servizio ad altri anni di umiliazione e i contribuenti a continuare a pagare il debito. L’amministrazione pubblica romana è riuscita mettere in scena un’opera drammatica, in cui i veri protagonisti, ovvero noi cittadini, non possono fuggire da chi li perseguita.

Paradossalmente, per invogliare i privati bisognerebbe prima rendere efficiente l’intero sistema per poi affidarglielo; ma ciò presuppone nuove infrastrutture, nuova pianificazione urbanistica, nuovi cantieri; per anni, la configurazione urbana della città sarebbe stravolta. E tale responsabilità spetta proprio al Comune, di cui nessun’altra istituzione pubblica gode fiducia (e come potrebbe? si pensi ai risultati ottenuti fin ora dalla Metro C).

Si può apprezzare il dinamismo espresso dal Presidente della Commissione Mobilità del Consiglio Comunale Enrico Stefàno (meno quello dell’Assessora alla Mobilità Linda Meleo). Stefàno ha fin ora proposto un modello di mobilità urbana sostenibile, ponendo al centro di nuovo l’importanza che riveste il Trasporto pubblico. Bisogna accogliere positivamente e sostenere le sue intenzioni di costruire nuove binari di tram, di combattere l’evasione tariffaria e di sottrarre chilometri di manto stradale alla circolazione privata per dedicarla alle corsie preferenziali degli autobus e alle piste ciclabili. Tuttavia, le sue proposte sono ancora insufficienti.

È ancora tollerabile l’idea, che, con l’eccezione di una linea del tram, lo Stadio Olimpico sia raggiungibile solo con mezzi su gomma? È ancora tollerabile l’idea che ci sono interi quartieri, da Corviale a Massimina, da Nuovo Salario a Ponte Milvio e Cassia, dai Parioli a Portuense, non raggiunti dal ferro? È ancora tollerabile l’idea che aree congiunte della città soffrano la mancanza di collegamenti adeguati e fatti esclusivamente da autobus?

Anche solo prendere in considerazione queste ed altre problematiche, sarebbe un notevole passo in avanti per l’amministrazione pubblica. E per la dignità di coloro che si affidano esclusivamente ai trasporti pubblici e di coloro che dei trasporti vorrebbero, impotenti, usufruirne veramente.

Nel dubbio, ci si rechi comunque alle urne se possibile, quanto meno per esprimere un disagio nei verso la situazione attuale.